Масло в двигатель

Сообщение от Ghost

Понимаете, есть диаграммы на далеком лубризоле.
А есть реальность, согласно которой щелочное число и содержание фосфора в 507.00\505.01 меньше (на сколько я писал выше) чем в полнозольных маслах.
т.д.

Ну и что из этого ? Вот здесь http://www.oil-club.ru/forum/topic/7...-vs-full-saps/ есть интересные мысли насчет сравнения масел 507 (лоу сапс ) и полнозольных (505)
вот например:

Это один из мифов, что полнозольный пакет лучше малозольного. Определение качества масла по щелочному числу было справедливо лет 10 назад и сейчас не актуально.
Малозольный современный пакет присадок C3, по всем параметрам перекрывает полнозольный A3. Разве, что проиграет ему по долговечности на высокосернистом бензине

DFG, А вы позвоните и спросите почему в Украину официально 5л не ввозят

DFG, и почему его так любят те кто его пробовал, что они вам ответят?

Сообщение от tornadosasha

DFG, А вы позвоните и спросите почему в Украину официально 5л не ввозят

Не понял- мне это зачем ? Я маслом не торгую и мне не надо "понты колотить" перед покупателями. Я думаю это вам важнее знать как продавцу- а не "гнать" абстрактно на 4 литровые канистры
Ну и форумчанам выложите ответ официального дилера- в подтверждение или в опровержение ваших слов.

Сообщение от tornadosasha

DFG, и почему его так любят те кто его пробовал, что они вам ответят?

О чем Вы ?

Сообщение от DFG

Ну и что из этого ? Вот здесь http://www.oil-club.ru/forum/topic/7...-vs-full-saps/ есть интересные мысли насчет сравнения масел 507 (лоу сапс ) и полнозольных (505)
вот например:

Это один из мифов, что полнозольный пакет лучше малозольного. Определение качества масла по щелочному числу было справедливо лет 10 назад и сейчас не актуально.
Малозольный современный пакет присадок C3, по всем параметрам перекрывает полнозольный A3. Разве, что проиграет ему по долговечности на высокосернистом бензине

Определение качества масла (а именно его старение) по щелочному числу используется в данный момент времени в подавляющем числе "масляных" лабораторий. Как у нас так и за рубежом. В том числе и в тех лабораториях, куда сдают свои масла участники оил-клуба.

Малозольный пакет проигрывает ровно на количество уменьшенных в нем компонентов. С этим никто и не спорит.
Плюс уменьшение вязкости в long-life малозольниках играет свое "черное дело".

Сообщение от Ghost

Определение качества масла (а именно его старение) по щелочному числу используется в данный момент времени ..........
Плюс уменьшение вязкости в long-life малозольниках играет свое "черное дело".

Не уверен что сейчас играет больше в "черном деле" полнозольность с высоким щелочным числом или малозольность которая дает "чистоту" двигателя. Очень понравились мысли автора, в этом сообщение (приведу его полностью)т.к они на 100% противоречат вашей теории

До недавнего времени были заметны две почти противоположные тенденции у маслопроизводителей:
1. Европейцы (в основном) шли по пути удлиннения интервалов смен за счёт повышения вязкости и увеличения щелочного числа, ZDDP и пр.
2. Американцы и японцы (и это видно по маслам ILSAC) идут по пути снижения износа за счёт улучшения чистоты двигателя (снижение зольности, вязкости, укороченные интервалы).
Ни для кого не секрет, что движки умирают в основном из-за отложений, вернее, из-за износа, лавинообразно возникающего вследствие нагара, зимних низкотемпер-х отложений из-за чрезмерной вязкости (недостаточной циркуляции), залёгших колец (маслоголодание) и т.п., а не из-за "чистого" износа вследствие низкого ZDDP (25 ppm Fe вместо 15 не сильно скажется на ресурсе двига ) Поэтому какой путь лучше, судите сами ;) Европейцы, кстати, тоже это уже поняли.
Высокий ZDDP - это и необходимость высоких моющих свойств, т.е. различных сульф. соединений кальция, что вызывает рост сульфат. золы и серы (а это вред для каталиков и не только). Получается замкнутый круг. Больше антиизносных - больше отложений в двиге различных соединений металлов - в конце концов больший износ Поэтому внедряются высокоэффективные "концентрированные" присадки с небольшим содержанием в масле - типа трёхядерного молибдена (молибден тример).
Современные малозольники при этом выхаживают не намного меньше полнозольников, просто им "убирать" за собой меньше.
Отсюда ещё одна тенденция в современных маслах - уменьшение NOACK с одновременным увеличением темпер-ры вспышки = меньше нагара и отложений.
По этой же причине набирают популярность маловязкие масла xW20, xW30. Их лучшая текучесть, особенно на непрогретом движке, также приводит к меньшему количеству отложений! А не только экология/экономия топлива
Короче, ещё раз: суть ILSAC и последних API - более "чистое" масло, более частая смена = увеличенный ресурс двига. А все кричат - экология превыше ресурса

P.S. Всё вышесказанное относится прежде всего к современным движкам с более полным сгоранием топлива,

Тезисы, которые я выделил жирным шрифтом,мне особо понравились.

Сообщение от DFG

Не уверен что сейчас играет больше в "черном деле" полнозольность с высоким щелочным числом или малозольность которая дает "чистоту" двигателя. Очень понравились мысли автора, в этом сообщение (приведу его полностью)т.к они на 100% противоречат вашей теории

Тезисы, которые я выделил жирным шрифтом,мне особо понравились.

The other side of the moon

My comments:

Сообщение от DFG

1. Европейцы (в основном) шли по пути удлиннения интервалов смен за счёт повышения вязкости и увеличения щелочного числа, ZDDP и пр.

1. Спорный момент. Европейцы (на примере ВАГа) с начала двухтысячных использую в качестве Long-Life масел допуск 506.01 0w-30. По-моему вязкость там не "идет на повышение" с классическими полнозольными не-лонг-лайф 5w-40. И даже с современным 507.00 5w-30 не сравнить. Кстати щелочное там тоже не увеличено. Может у других производителей да, я хз.

Сообщение от DFG

2. Американцы и японцы (и это видно по маслам ILSAC) идут по пути снижения износа за счёт улучшения чистоты двигателя (снижение зольности, вязкости, укороченные интервалы).

2. ... и изменения его конструкции в сторону маловязких масел. Там масляная система рассчитана под радикально отличные от Европейских маловязкие масла типа 0w-20 и т.д.

Дальше цитировать не буду, дабы не плодить "простыни".
По поводу того, что полнозольники больше пачкают сами себя и двиг, спорный вопрос.

Вот фото поджаренного масла Castrol Magnatec C3. Классический малозольник.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/...3_f4502307_XXL

Вот фото поджаренного масла Castrol Magnatec A3\B4. Классический полнозольник.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/...1_3fa8f4f3_XXL

Вот фото поджаренного масла Mobil-1 0w-40. Классический топовый полнозольник c сульфатной зольностью 1.3%.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6502/...6_404323e6_XXL

И вот эти процессы термического воздействия на масло происходят и в ДВС и турбине, только растянуты во времени.

ZDDP в малозольниках меньше на 10-15% по сравнению с полнозольниками, тут о каких-то кардинальных отложениях по причине изменения количества ZDDP речи быть не может. Моюще-диспергирующие имеют отличие на 30%, но мне кажется в дизельных двигателях запас по способности держать сажу "в себе" лишним не будет.

От чего умирают движки можно рассказать (я не с наездом ) владельцам 1.9тди\сди, которые поменяли распредвал и гидрокомпенсаторы имеющие сильный контактный износ (возникающий по причине прорыва масляной пленки) в результате недостаточной вязкости (или отсутствия достаточного числа противоизносных присадок, тут не однозначно) после использования масел 507.00 на машинах из Европы.

http://www.myturbodiesel.com/1000q/m...ace-vw-tdi.htm

К слову молибден в каком-либо виде присутствует минимально в оригинальном масле 507.00
http://www.oil-club.ru/forum/topic/3...n-protiv-dize/

Сообщение от DFG

Короче, ещё раз: суть ILSAC и последних API - более "чистое" масло, более частая смена = увеличенный ресурс двига.

Именно по этой причине я всем рекомендую Mobil-1 0w-40, который соответствует самым последним требования API SN.

P.S. Современные движки не стали более ресурсными, чем их "родители". Но это тема отдельного разговора.

Сообщение от Ghost

От чего умирают движки можно рассказать (я не с наездом ) владельцам 1.9тди\сди, которые поменяли распредвал и гидрокомпенсаторы имеющие контактный износ (возникающий по причине прорыва масляной пленки) в результате недостаточной вязкости (или отсутствия достаточного числа противоизносных присадок, тут не однозначно) после использования масел 507.00 на машинах из Европы.

Темная или светлая сторона луны, я доказывать не собираюсь.
Но утверждение что распредвал и гидрокомпесанторы меняли из-за 507,00, не совсем соответствует действительности.
Сама конструкция этого узла- не качественна, и провоцирует контактный износ гидрокомпенсаторов не только из-за недостаточной вязкости масла)) а например из за неправильной регулировки зазоров.
Почему на 2,0 TDi- с двумя распредвалами нет такой проблемы -Вы не задумывались ? Потому что там совершенно другая конструкция этого узла, немец понял в чем проблема и поменял конструкцию головки блока с НФ. Есть у вас подобные примеры катастрофического износа ,какого нибудь узла ГРМ на масле 507,00- в моторах с двумя распредвалами ? Я уверен что нет.
Резюме: ваши доводы что это на 1,9 TDi- из за допуска масла- мягко говоря- "притянуты за уши."
Из тех масел которые я рассматривал для Кадди оптимальное/универсальное (я так считаю): Mobil 1 ESP Formula 5W-30
и все допуски от VW есть 504 00 / 507 00, 502 00 / 503 00 / 503 01 /505 01/ 505 00 / 506 00 / 506 01
И вязкость HTHS высокая 3,58 и температура застывания -45
Менять через 7,5 тысяч, (можно сделать капельную пробу для оценки интервала ходимости масла) и мотору будет -хорошо.

Сообщение от DFG

Темная или светлая сторона луны, я доказывать не собираюсь.
Но утверждение что распредвал и гидрокомпесанторы меняли из-за 507,00, не совсем соответствует действительности.
Сама конструкция этого узла- не качественна, и провоцирует контактный износ гидрокомпенсаторов не только из-за недостаточной вязкости масла)) а например из за неправильной регулировки зазоров.
Почему на 2,0 TDi- с двумя распредвалами нет такой проблемы -Вы не задумывались ? Потому что там совершенно другая конструкция этого узла, немец понял в чем проблема и поменял конструкцию головки блока с НФ. Есть у вас подобные примеры катастрофического износа ,какого нибудь узла ГРМ на масле 507,00- в моторах с двумя распредвалами ? Я уверен что нет.
Резюме: ваши доводы что это на 1,9 TDi- из за допуска масла- мягко говоря- "притянуты за уши."
Из тех масел которые я рассматривал для Кадди оптимальное/универсальное (я так считаю): Mobil 1 ESP Formula 5W-30
и все допуски от VW есть 504 00 / 507 00, 502 00 / 503 00 / 503 01 /505 01/ 505 00 / 506 00 / 506 01
И вязкость HTHS высокая 3,58 и температура застывания -45
Менять через 7,5 тысяч, (можно сделать капельную пробу для оценки интервала ходимости масла) и мотору будет -хорошо.

Согласен, конструкция не удачная.
Согласен, с двумя распредвалами проблемы ускоренного износа ГРМ нет.
Зазоры влияют на износ кулачков, которые жмут на рокера. К гидротолкателям зазор отношения не имеет.

Только вот 2 момента:
1. Подавляющее большинство здесь дизелисты с таким 1.9тди\2.0сди мотором.
2. При переходе на более вязкое и\или полнозольное - проблема уходит.
Могу привести ссылки на буржуйские форумы, с реальными отзывами, дескать 100 тысяч лил 5w-30 Castrol-LL-3, получил износ, заменил ГРМ, проехал 100 тыс. на 5w-40 Mobil-1 turbo diesel truck, открыл клапанную крышку, все в идеале.

Ваш вариант износа ГРМ ?
Есть еще мнение что это происходит по причине разжижения и так жидкого масла потихоньку попадающим в картер дизельным топливом. За 30000 лонглайфа топлива в картер может натечь прилично.

Капельную не интересно, было бы интересно сдать в лабораторию и увидеть, что там к чему...
Увы, территориально не знаю откуда Вы.