1.2 Tsi . Младший брат 1.4 или что-то новое ?

Введение .
P.S. Данный материал решил выложить первым на обсуждение ,несмотря на 250 страниц темы в клубе ему посвященной ,все же мне кажется здесь есть моменты которые будут Вам интересны .
………………………………………………………………….
Появление первых моторов 1.4 Tsi наделало довольно много шуму в автомобильном сообществе , неоднократные
призеры автомобильных выставок , отдельные достижения в проектировании и инженерном решении некоторых узлов и механизмов , производители позиционировали этот ДВС как достаточно эластичный в нагрузке ,экономичный в эксплуатации и в то же время выдерживающий достаточно жесткие экологические требования . К сожалению , как это часто бывает ,выставочный экспонат сильно отличается от экземпляра пущенного в серию ,так и эти моторы с начала эксплуатации вызывали много вопросов и весьма неприятных у владельцев этих автомобилей . Растяжение цепного привода ГРМ , попадания топлива в масляный картер ДВС и кончая разрушением перемычек поршня при детонировании (применимость топлива в наших условиях) все это не добавляло оптимизма . Когда появился 1.2 Tsi многие владельцы приняли его настороженно ,так что именно изменилось в лучшую сторону ,а что осталось на прежнем уровне ?.Оперируем отрывками из учебных программ и фото диагностик как обычно .. Итак ..
1.Как дела с механикой мотора?.
Отличий по исполнению шатунно –поршневой группы , материалов и компоновки блок-картера между 1.4 и 1.2 TSi ,как и элементов привода ГРМ -практически нет , однако есть различие в исполнении головки блоков-цилиндров .. С одной стороны явное упрощение конструкции ГБЦ 1.2 TSi , а с другой…




Рассмотрим исполнение клапанного механизма поподробнее ..




Есть явные упрощения которые явно выделяют этот ДВС в лучшую сторону ..





Впускные каналы выглядят несколько футуристически …))



Тут однозначно понять положительное изменение или отрицательное пока сложно , все зависит от эффективности такого распределения воздушного заряда по рабочей камеры сгорания , нельзя забывать и то , что установлен непосредственный впрыск ,а это значит и поверхность впускных клапанов и торцевая поверхность топливных форсунок подвержена сильному загрязнению которое , в свою очередь, будет сильно влиять на равномерность распределения потока впускного воздуха ..
Хотелось –бы еще обсудить такой немаловажный момент в ДВС как вентиляция картерных газов , конструктивно интегрированную в данном случае непосредственно в корпусные детали ДВС..
Стандартно ,в моторах малого объема элементы маслоотделения были интегрированы в детали самого ДВС ,например вентиляция в 1.4 для 122 и 140 сильного ДВС выглядит вот так …


В то же время система вентиляции переработана более объемно с уклоном исполнения непосредственно в картере ДВС …





Учитывая что внешние магистрали отсутствуют ,как и мембранные клапана , а сама область маслоотделения находится внутри блок-картера достаточно высокая вероятность значительного уменьшения эффекта конденсирования водяных паров (из–за перепада температур) внутри с дальнейшим загрязнением каналов вентиляции ,выхода из строя мембраны редукционного клапана .. В целом считаю изменения положительными , насколько эффективно будут справлятся циклоны с маслоотделением –вопрос времени ..

2.Дела наддувные .
Конечно по сравнению с 140 –сильным агрегатом ,возможности 1.2 Tsi значительно скромнее ,да и выполнение более простое ,а как дела обстоят ,если сравнивать 1.4 122 л.с.? Посмотрим ,итак на 1.4 (ряд САХА) установлена обычная турбина с клапаном Вестгейта управляемая подачей давления в подмембранное пространство ..


Достаточно простая и проверенная временем система , но к сожалению не слишком эластичная к режимам работы ДВС , а что есть на 1.2 ?..

Согласитесь красиво показаны преимущества)) …



Однако ,учитывая ,что это не первое появление такого типа привода Вестгейта в данном случае надо признать , здесь наблюдается потэнциальная проблема ,которая присутствовала на предыдущем моторе , поскольку особых изменений в конструкции привода клапана Вестгейта не видно , значит и проблемы могут повториться точно так-же как и у предшественника ..
3.Как мы будем охлаждать наш пыл ..
Внешне контур системы охлаждения не изменился по сравнению с контуром охлаждения 1.4 TSi ,та же самая схема с двумя термостатами работающими последовательно обеспечивающая высокую рабочую температуру охлаждения ДВС , система двухконтурная обеспечивающая охлаждение и ДВС и надувного воздуха …



Однако есть явное отличие .. Для обсуждения этого отличия нужен небольшой экскурс в историю . Обладатели предыдущих моторов 1.4 ,1.2 ,1.6 довольно часто жаловались на режим прогрева ДВС и обогрева салона в зимнее время , действительно такая система была малоэффективна при прогреве ДВС на Х.Х. , практически не прогревая салон ,и только в начале движения открывая поток ОЖ через радиатор климатической установки , и это никак не связана с эффективностью самих термостатов ,поскольку в движении салон достаточно быстро прогревался даже учитывая малую площадь радиатора отопителя . Действительно достигать высоких рабочих температур ДВС , учитывая , что для всех перечисленных моторов ,материал блок –картера –серый чугун , а исполнение –«мокрая гильза» , система будет достаточно долго )). Выходить на указанную температуру на Х.Х. без нагрузки в зимнее время ,не говоря уже о отдаче тепла салону, было весьма проблематично .. Учитывая этот печальный опыт , производители решили коренным образом переработать «движущую силу» -насос ОЖ. В отличие от сложной конструкции насосного узла на 1.4 включающего электромагнитную муфту компрессора ..



Здесь решили убрать саму возможность циркуляции ОЖ через каналы ДВС …



Управление отключением реализовано достаточно просто ..

Поэтому назначение этой вакуумной трубки достаточно важное и нельзя ее просто заглушить или подключить к впускному коллектору непосредственно ,как это уже встречалось после проведенных ремонтных работ ))
3.» Горшочек не вари!» или зачем маслу ДВС лишняя жидкость?
Проблема повышения уровня масла на моторах ряда 1.2 ,1.4 ,1.6 известна очень давно ,к сожалению ,большинство машин с ней имеет более глубокую причину ее возникновения ,пусть и не такую явную ,чем та о которой собираюсь рассказать . В данном случае это вариация проблемы ,она также имеет место быть где-то в 20 -25 % случаях .. О чем речь ? Об этом ..


Напоминаю ,изначально была изменена конструкция насоса (по сравнению с 2.0 TFsi) ,разумеется с «благими намереняими « ….



В теории все неплохо..



Обратите внимание ,буквально вскользь коснулись проблемы постоянного избыточного переобогащения в режимах холодного пуска при минусовых температурах (собственно и в плюсовую температуру она то-же присутствует ,просто масло в таких условиях успевает испаряться и не видно значительное повышение уровня ) связывая его с программным управлением клапана , здесь достаточно тонкая тема ,поскольку есть версии и о конструктивном просчете при проектировании шатунно –поршневой группы на этих моторах проявляющиеся именно в момент холодного пуска ДВС , в данном случае нас интересует не это .. Итак ,что происходит в действительности когда уровень масла в ДВС буквально вырастает на глазах ,и имеет отчетливый запах топлива ? Кто за это отвечает ? Он…

Судя по цвету пружины и штока , во внутрь ДВС сливалось топливо в приличных количествах ((..
Ну что-ж ,давайте РАЗБИРАТЬСЯ )))



Ну разобрались )) Не видать особо ничего ..Все без следов особого износа , есть только последствия работы без смазки на толкателе …


Кстати ,последняя замена этого толкателя выглядит весьма странно и дешево для оригинальной детали ,а именно вот так ((



на подшипниковом зле тоже сэкономили ,только подвижная ось ))


Вернемся к течи топлива .. Давайте присмотримся …



Обратите внимание сальник ,тефлоновый двухсторонний , причем внешняя обойма стопорится отдельным стальным кольцом. Все попытки найти запасную часть отдельно не увенчались успехом .. Как не обидно покупать насос высокого давления из-за уплотнительного сальника ,увы ,это сделать пришлось ..
Почему заострил на это внимание ? Явление достаточно частое , а бед такая течь может ,как понимаете ,очень много! Необходимо контролировать уровень мала на ЭТИХ моторах хотя бы изредко ! В таких количествах топливо в масле приводит к тяжелым последствиям ..
В целом ,надо признать ,большинство изменений имеют больше положительный оттенок ,чем отрицательный . Но есть моменты требующие особого внимания владельца .. Собственно для того ,что бы обладатели этого ДВС обращали внимание на такие «мелочи» весьма дорогостоящие впоследствии я задумал эту статью .. До новых встреч ..
Денис Карпов

Сообщение от TurboUnion

Судя по цвету пружины и штока , во внутрь ДВС сливалось топливо в приличных количествах ((..

на каком пробеге такое случается?

Обычно после 100 т.км начинаются протечки , но дело не в количестве . Самое страшное ,когда топливо начинает попадать а картер в малом количестве ,по уровню его не определить- бензин хорошо испаряется в малых количествах , а вот пагубное действие на смазку он оказать может ...((

Купил бензинку и думал, такого как на дизельном Т5 не будет. Нет же, рано расслабился - инженеры в Германии не спят, закладывают в моторы всякие бяки(( Спасибо за информацию