Как правильно ездить на дизеле и типовые неисправности.

Не мое но слышал от многих людей и найдя подробное описание решил выложить.Хоть речь идет больше о 2.5 но 1.9 тоже обсуждается.
Основные болезни т5 и стоит ли их пугаться.
Проанализировав свой личный опыт общения с этими моторами, просмотрев большое количество информации по многим форумам, отечественным и зарубежным, я пришел к следующему выводу:
Болезни моторов:
- износ распредвала, компенсаторов, коромысел в головке т5 2,5tdi, а иногда и 1,9tdi.
- возникновение задиров , снятие плазменного напыления со стенок цилиндров даже на автомобилях с небольшими пробегами 2,5tdi, износ цилиндров и задиры на 1,9 tdi;
- выход из строя водяного насоса (помпы) т5 2,5tdi;
- попадание в масло антифриза, то же – появление налета на крышке маслозаливной горловины;
- заклинивание обгонных муфт генератора и кондиционера и муфты свободного хода кондиционера 2,5tdi;
- у немцев ещё бытует мнение о частом износе шатунных вкладышей на 2,5 tdi;
- износ механизма двухмассового маховика, более характерно для 1,9tdi;
- выход из строя тандемного топливного насоса 1,9 – 2,5 tdi;
- достаточно частый выход из строя турбины;

Износ рабочей поверхности гидравлических толкателей (компенсаторов) и кулачков распредвала, и, соответственно, вкладышей распредвала, и, соответственно, коромысел, и, соответственно стенок цилиндров, и, соответственно, вкладышей распредвала может происходить только ПРИ НЕДОСТАТКЕ СМАЗКИ. Почему «соответственно» – потому, что причины одни, и они общие!

ПЕРВАЯ ПРИЧИНА:
Двигатели VW с насос-форсунками очень тяговиты на низах, т.е. большой крутящий момент на низких оборотах. Поэтому многие водители привыкли ездить чуть ли не на холостых оборотах. А что происходит в это время в системе смазки двигателя? Масляный насос «еле еле» качает масло, давления которого едва хватает, чтобы смазать основные узлы двигателя, и, чем дальше по каналам находится отдельный узел, тем меньше смазки туда подается. А если подобный способ движения применяется постоянно, да ещё в городских условиях - зазоры в узлах трения увеличиваются, а давление масла падает ещё больше; и так по нарастающей. В конце концов, к некоторым узлам трения масло, при таких режимах движения, вообще перестает поступать. Происходит сильнейший износ деталей в узлах трения, особенно где наибольшие нагрузки и где происходит выдавливание масла из под мест контакта трущихся деталей. И это как раз те самые места: компенсатор - кулачек распредвала, кулачки распредвала – коромысла, коромысла – толкатели насос-форсунок. Тем более, что к этим деталям масло поступает в основном самотеком, в виде масляного тумана, в общем как угодно, но не под давлением. А при низком давлении масла ни самотека, ни тумана ни масляной пыли не будет. ПРИ НИЗКИХ ОБОРОТАХ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗНИКАЕТ МАСЛЯНОЕ ГОЛОДАНИЕ.
Если увеличить обороты, то смазка пойдет; но зачем, двигатель ведь и так «тянет». И на низких оборотах двигателя не слышно. Комфорт.
А если резко нажать на педаль газа с низких оборотов – нагрузка на узлы трения возрастает, а необходимого количества масла ещё нет. Износ ещё больше.
В результате длительного изнурения масляным голоданием двигателя износ достигает такой величины, что снимается цементированный слой металла на кулачках распредвала и рабочей поверхности гидравлических толкателей (компенсаторов). Дальше начинается «сырой» металл, который строгается как стружка и рабочая поверхность толкателя (компенсатора) протирается насквозь. Цилиндр перестает работать, а водитель хватается за голову.
Между тем стружка достигает таких размеров, что она застревает между стенками цилиндра и поршнем редукционного клапана масляного насоса в открытом положении и давление масла на низких оборотах падает настолько, что его не хватает даже на смазку шатунных подшипников, не говоря уже о форсунках , распыляющих масло на днище поршня, и, соответственно, смазывающих поршневой палец и стенки цилиндров.
Вот почему РАССЛОЕНИЕ, ЗАДИРЫ И СТИРАНИЕ НАПЫЛЕНИЯ СТЕНОК ЦИЛИНДРОВ относительно часто встречается на двигателях R5 2,5 TDI !!!

ВТОРАЯ ПРИЧИНА:
Пресловутая «помпа» или водяной насос двигателей R5 2,5 TDI.
Надо отдать должное VW; водяной насос на этих двигателях достаточно мощный и надежный агрегат, взял в руки – «маешь вещь». Поэтому и очень дорогой в оригинале. И «ходит» достаточно долго: и 150, и 250 и даже 350 тысяч километров! Но любой агрегат в конце концов изнашивается. И сальники и уплотнения тоже. И доходит до того, что ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ, потихоньку, начинает ПОСТУПАТЬ В СИСТЕМУ СМАЗКИ!
Масло смешивается с антифризом и теряет свои смазывающие свойства! ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ МНОГОКРАТНО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ!
А вот, почему это происходит: Конструкция водяного насоса такова, что при пропуске, через уплотнения трущихся деталей или уплотнения прилегающих поверхностей корпуса насоса и блока цилиндров, масла из масляной системы или охлаждающей жидкости из системы охлаждения, эти «излишки» удаляются через дренажную трубку наружу (и куда смотрят «зеленые» . Но это в теории, т.е. как хотели инженеры VW. На практике же - другое!
Внутренний диаметр дренажной трубки настолько мал, что под воздействием температур смесь масла и антифриза превращается в «пробку» для этой трубки! Дренаж забивается.
Дальше происходит следующее:
Где больше давление: газов внутри блока двигателя или в системе охлаждения?
Пока двигатель холодный – в полости блока давление картерных газов больше, поэтому масло в небольших порциях попадает в систему охлаждения ( как раз через уплотнения водяного насоса). Отсюда возникает легкий грязевой налет в расширительном бачке системы охлаждения.
Как только двигатель прогревается, давление охлаждающей жидкости в системе охлаждения повышается, превышая давление картерных газов, и охлаждающая жидкость начинает поступать потихоньку, малыми порциями, во внутреннюю полость блока цилиндров через полость блока шестерен. Там АНТИФРИЗ СМЕШИВАЕТСЯ С МАСЛОМ, ухудшая его свойства, и на крышке маслозаливной горловины появляется легкий налет цвета кофе с молоком.
А для этих двигателей, в связи с повышенными нагрузками – насос форсунки все-таки, применяется специальное, дорогое масло (VW 50501, 50601). И тут эти качества моментально теряются. Получаем не масло, а адскую смесь. И НА ЭТОЙ СМЕСИ мы ездим ещё и НА НИЗКИХ ОБОРОТАХ и ПРИ НИЗКОМ ДАВЛЕНИИ МАСЛА.

ТРЕТЬЯ ПРИЧИНА:
Узел насос форсунка – коромысло очень напряженный, характеризуется большими вибрациями. Форсунка в своем гнезде не стоит абсолютно «мертво». Она в некотором смысле шевелится под воздействием коромысла. В результате чего изнашиваются уплотнительные резинки форсунка –гнездо в головке двигателя и даже само гнездо. При сильном износе резинок топливо начинает попадать в полость цилиндра. Такова конструкция. Часть топлива сгорает, часть превращается в сажу , а часть попадает в поддон, разжижая таким образом масло. Давление масла падает. Износ резко возрастает.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ТУРБИНЫ по тем же причинам.

Вот такая «картина маслом», как говорил один, надеюсь всем известный и полюбившийся, персонаж известного фильма!
Но здесь не кино, здесь плакать хочется!

Что же делать? Не покупать автомобили с этими двигателями вообще? Если купил – тогда срочно продать? А сколько VW T5 и TOUAREGов с такими двигателями бегают по просторам!

Кто не ездил за рулем VW T5 2,5 tdi – попробуйте. Великолепная приемистость. Управление легкое и приятное, как легковым автомобилем. Выполнение любого желания. Надо обогнать – пожалуйста, в горку – легко. Ели бы не эти проблемы с двигателем… да ещё некоторые, но о них в другой раз.

Выделенные вопросы.

Вопрос: Каковы причины масляного голодания двигателей R5 2,5tdi, 1,9tdi?
Ответ: - недостаточное давление масла на низких оборотах (до1500 об/мин);
- плохая производительность масляного насоса вообще;
- заедание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении;
- большие зазоры в местах трения с подводом масла под давлением, износ вкладышей распредвала, шатунных и т.д.
- разжиженное дизтопливом масло ввиду износа уплотнительных колец форсунок, при этом повышается уровень масла;

Вопрос: Что такое достаточный износ?
Ответ: - компенсаторов – малейший минус металла в месте контакта с кулачком распредвала, несколько вогнутая горизонтальная поверхность, царапины и задиры контактной поверхности; указанная поверхность должна быть идеально ровной, разве что – отполированной;
- вкладышей – явное уменьшение толщины нанесенного слоя по отношению с месту с наименьшим на него воздействием; у распредвала, как правило, изнашиваются нижние вкладыши;
- кулачков распредвала – отсутствие фаски на вершине кулачка, появление пятен разных слоев металла на вершине кулачка, закругленный продольный профиль вершины кулачка;

Вопрос: Какой распредвал и компенсаторы ставить.
Ответ: Распредвал и компенсаторы ставить нового поколения. Такие компенсаторы темного цвета. В настоящее время цена самых дешевых нового поколения от 11 $. Очень хорошие – от 20$ за один. Распредвал желательнее оригинал. Вкладыши распредвала нового поколения, так называемые, желтые – очень дорогие, продаются по одному, оригинал. А менять надо. Есть заменители, но они не нового поколения, т.е. без повышенного сопротивления износу.

Вопрос: Особенности замены водяного насоса на R5 2,5tdi.
Ответ: - Огромное значение имеет очистка блока цилиндров от окислов, грязи и т.д. в месте контакта уплотнительных колец водяного насоса с блоком. Если халатно к этому отнестись – вышеуказанные проблемы обеспечены (попадание антифриза в масло).
- выбор достойного производителя;
- обращаем внимание на сальник, должен быть таким же, как на оригинале;

Вопрос: Почему такси и другие дальнобойные варианты VW T5 много ходят ( 400 ткм и более) без проявления указанных недостатков?
Ответ: Напрашивается сам собой – потому, что ходят в основном на высоких оборотах, с большим давлением масла, малым количеством изменения темпа движения, малым количеством разгонов с низких оборотов;


Все вышеизложенное – это просто моя точка зрения. Какой форум ни открой – везде одни и те же жалобы на двигатели VW с насос-форсунками, особенно R5 2,5 tdi.

Полезная информация! Просто хотя бы для общего развития!
Читая данный пост, вспомнилось как капиталился свой 1.9Тди, и складывается впечатление, что мы с вами читали одни и те же статьи про принципы и алгоритмы работы агрегатов! Я тогда, почти всю информацию подчеркнул из зарубежных форумов. Мотор сделал, обкатал и стал ездить "на оборотах"! Не выкручивать Матку мотору, а именно на оборотах. Чуть выше среднего! Об этом кстати тоже очень много инфы в сети и познавательных видео!!!
Спасибо за статью!!!

Низкие обороты и для бензиновых моторов - плохо. Есть умельцы, которые ездят до 2500... они так топливо экономят .

Я по данному вопросу столкнулся с мнением что это- неправда.Вот решил выложить на обсуждение так как не раз слышал о этом от многих мотористов.Видимо те что говорили что я не прав-не считаются с мнением других людей-демократия так сказать.

Тема актуальная всегда. Сколько себя помню - всегда разные мнения, причем до усеря! Пытал и НАМИстов-мотористов, так же разные мнения. Сам считаю справедливостью - обороты-нагрузка. Работая в тачке, на Газ-24, больше половины парка ездили с лампочкой давления.Психологически это работало и машинально добавляли обороты. Позже на фольце, чтобы вырубить зуммер, приходилось поднимать обороты за 2000т. Или заливать летнее масло.
Лучше всего обьяснил препод в политехе,где я учился. Он разделил всю жизнь двигателя на пять условных отрезков. Уберем первый как приработку и последний как аварийный режим. Так вот, когда пробег небольшой, обкатка, замена масел и прочее - в норме, то двигатель способен чутко реагировать на изменение оборотов, больше того - после глушения двигателя давление продолжает какое-то время оставаться в системе. Тут неблагоприятные режимы - тьфу! для него. Ну а когда пробеги большие да и работа: такси-почта.- тут как и писал Андрей жди привета . Давление на спортивных тачках пробовали решать мы установкой дополнительных электронасоса или плунжерной пары.Но там другие режимы ...

Много раз слышал от разных водителей о двигателе Т-5,Ауди,Туарег 2.5 что он недолговечен и плох.Но методом логических выводов пришел к тому что по автобанам они до 500тыс ездят и ничего-все нормально.Значит он убивается в городском режиме в основном.Потом встретил в сети данную статью которая подтвердила мои логические домыслы.Но автор пишет что к 1.9 тоже приминимо-у меня нет повода не доверять этому.

Сообщение от андрей львов

Много раз слышал от разных водителей о двигателе Т-5,Ауди,Туарег 2.5 что он недолговечен и плох.Но методом логических выводов пришел к тому что по автобанам они до 500тыс ездят и ничего-все нормально.Значит он убивается в городском режиме в основном.Потом встретил в сети данную статью которая подтвердила мои логические домыслы.Но автор пишет что к 1.9 тоже приминимо-у меня нет повода не доверять этому.

Я слышал о проблемах в 2.5 v6 tdi. В нем начинают газы из камеры сгорания попадать род клапанную крышку. Там какие-то хреновины со своих мест сползают... И привет. Мне даже довелось на таком поездить на А4 на автомате с полным приводом.